saroavto2 20.05.2012 в 23:36

115 лет ОАО "Метровагонмаш"

Старейшему предприятию Мытищинского района Москоыской области ОАО «Метровагонмаш» исполнилось 115 лет. История завода, который стал градообразующим предприятием, является составной частью истории города Мытищи и Мытищинского района.

Из истории завода

mamontov.gif   arcibushev.gif   26867-bari.gif

В конце 1895 года предприниматель Савва Иванович Мамонтов, дворянин Константин Дмитриевич Арцыбушев и гражданин Североамериканских штатов, временный Московской 1 гильдии купец, инженер Александр Вениаминович Бари представили в Министерство финансов России проект под названием «Московское акционерное общество вагоностроительного завода». 2 января 1896 года Комитет министров разрешил учреждение «означенной компании», а её устав утвердил лично император Николай II, решивший отказаться от закупок подвижного состава за границей и развивать российское вагоностроение. В том же году в 17 километрах от Москвы, в селе Большие Мытищи, близ станции Мытищи Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги и оживленного Троицкого тракта – нынешнего Ярославского шоссе, у слияния рек Яузы и Работни приступили к сооружению Мытищинского вагоностроительного завода. О получении заказов на вагоны Савва Мамонтов позаботился ещё до окончания строительства завода, поэтому производственная деятельность началась сразу как только было выстроено несколько цехов, в их числе — вагонный (или сборочный), механический, кузнечный, литейный.

Официальное открытие Мытищинского вагоностроительного завода состоялось 18 мая 1897 года. Оснащённый самым современным оборудованием тех лет, он предназначался для постройки железнодорожного подвижного состава и изготовления запасных частей. В первые три года ежемесячно строили до 40 грузовых вагонов и отгружали до 136 тонн запасных частей. Этот показатель был ниже производственных возможностей, что объяснялось отсутствием достаточных оборотных средств, нехваткой технического персонала и опытных рабочих. Банкротство основного совладельца предприятия Саввы Мамонтова привело к переходу завода в ведение кредиторской администрации, которая пригласила в качестве управляющего известного специалиста в области пассажирского вагоностроения Станислава Генриховича Лабунского.

С 1900 года на заводе строились крытые вагоны с охлаждением внутреннего пространства (вагоны-ледники), багажные вагоны, а с 1901 года выпускались пассажирские вагоны. 

Согласно «Краткому описанию», в 1901 году завод состоял «из следующих отделений и мастерских: чугунно- и меднолитейное отделение, модельная мастерская, кузница механическая, кузница гидравлическая и рессорное отделение, механическая с инструментальным отделением, сверлильная, швеллерная и листоправная, деревообделочная и столярная, вагоносборочная товарных вагонов, вагоносборочная пассажирских вагонов, малярная пассажирских вагонов, машинное отделение, электрическая станция, центральная группа котлов, механическая лаборатория, магазин, лесной склад». 

На заводе ценили своих работников: для них имелось «160 квартир для семейных рабочих и 150 — для холостых. Остальные рабочие живут в окрестных деревнях. Врачебной помощью рабочие завода пользуются в расположенной близ завода земской больнице, где завод имеет 17 постоянных кроватей для рабочих. По согласованию с Московской уездной земской управой и за условную плату от завода дети рабочих школьного возраста обучаются в Мытищинской земской школе». Каждый четвёртый рабочий имел заводскую квартиру. 
В первые двадцать лет своей работы Вагоностроительный завод развивался поступательно, расширялся, наращивал производственные мощности, увеличивал ассортимент выпускаемой продукции. Продукция завода была разнообразной: вагоны для московской конки, трамваи, специальные виды подвижного состава по заказам железных дорог, товарные и пассажирские вагоны локомотивной тяги. К 1917 году на заводе работало около двух тысяч человек. Основной капитал предприятия в этот период заметно увеличился. Средства были направлены на постройку новых производственных зданий, в том числе цеха для изготовления ткацких станков, опытная партия которых была выпущена в 1911 году. Деятельность Вагоностроительного завода в начале XX столетия оказала существенное влияние на экономическую, социальную и демографическую ситуацию в Мытищах и на прилегающих территориях. Рабочий посёлок, который вначале застраивался бараками, а затем одно- и двухэтажными деревянными домами, постепенно разрастался. Здесь открылись три небольшие земские школы, аптека. Рядом с заводом выстроили помещение для потребительской кооперации, открылись чайные, трактиры, булочные. В непосредственной близости от завода расположилась земская больница, обслуживающая рабочих. Так рядом с Вагоностроительным заводом постепенно сформировался посёлок, который в середине 1920-х годов превратился в город Мытищи. 

IMG_1045.gif   IMG_1057.gif   IMG_1046.gif

Время испытаний

В начале Первой мировой войны завод получил большой заказ от военного ведомства. До этого он уже изготавливал вагоны и платформы для перевозки по железной дороге военной техники. Теперь же там ремонтировались артиллерийские орудия раз¬личных систем — от полевых скорострельных пушек до тяжёлых осадных орудий. Для Военно-инженерного управления было изготовлено 50 обозов телефонных двуколок, оборудовано два специальных литературно-агитационных поезда, состоящих из 15 вагонов каждый. Завод изготавливал стаканы для бомбомётов, головки к шрапнелям, производил обжимку и закалку корпусов гранат, штамповку штыков. Военные заказы привели к резкому повышению выпуска продукции. Одновременно продолжалось производство пассажирских и товарных вагонов, трамваев, производился ремонт подвижного состава, выполнялись заказы на литьё от других вагоностроительных заводов. 

Однако в 1915 году волна революционного движения в значительной степени охватывает и Мытищинский завод — апрельская забастовка длилась около месяца. Конец 1916 года, несмотря на строгий военный режим, отмечен стачками экономического и политического характера. Беспорядки и общая ситуация в экономике поставили завод па грань закрытия: возникли перебои с доставкой топлива, упал общий объем заказов, на четверть сократилась за¬работная плата. В 1918 году Совет народных комиссаров принимает декрет о национализации крупных промышленных предприятий. Собственностью государства становится и Мытищинский вагоностроительный завод. В числе других отраслевых предприятий он влился в объединение ГОМЗ (Государственные объединённые машиностроительные заводы). Управление предприятием перешло к коллегиальному заводоуправлению в составе трёх человек — председателя завкома, инженера и служащего. Разразившаяся Гражданская война пагубно повлияла на деятельность Вагоностроительного завода. Численность рабочих снизилась с 1525 человек в 1917 году до 993 в 1919-м. Остро чувствовалась нехватка специалистов. В конце 1918 года на заводе практически не осталось запасов топлива. 

С января 1919 года предприятие несколько раз приостанавливало работу, а в январе 1920 года по распоряжению ГОМЗ завод был остановлен. Лишь телеграмма заводского комитета, направленная 9 марта в Кремль лично В. И. Ленину, помогла переломить ситуацию. На завод были доставлены вагоны с дровами и каменным углём — задымила труба котельной, рабочие встали к станкам. 1 июля 1920 года. Мытищинский завод был включен в ударную группу крупнейших предприятий Москвы и Подмосковья, которые должны были выполнять наиболее важные работы по восстановлению народного хозяйства и, в первую очередь, транспорта. 

IMG_1051.gif   IMG_1056.gif   IMG_1053.gif

Завод остро нуждался в квалифицированных кадрах. В ноябре 1920 года было положено начало профессиональной подготовке молодёжи — на заводе открылись первые ремесленные курсы, на которые приняли 95 подростков. В последующие годы курсы преобразовались в фабрично-заводское училище, в котором велась подготовка рабочих основных профессий, а в 1929 году при Вагоностроительном заводе был создан Мытищинский машиностроительный техникум. 

После завершения Гражданской войны на Вагоностроительном заводе, как и на других предприятиях страны, не хватало материальных и людских ресурсов. Выпуск продукции в 1921-1922 годах составил по отношению к довоенному времени всего 13-14%. Несколько улучшилось положение только в 1923-1925 годах. Большую проблему создавало отсутствие продуктов питания. Для улучшения снабжения на заводе создали огородное хозяйство, продовольственные и уборочные отряды. Но весной 1920 года положение с продовольствием ухудшилось. Заводчане вновь обратились за помощью к Ленину. По его рекомендации из отремонтированных на заводе вагонов созданы маршрутные поезда, и вскоре для заводчан из Ярославской и Владимирской губерний был доставлен картофель, из южных — зерно. 

Ударный труд 

Ещё накануне Первой мировой войны появились планы сооружения пригородных электрифицированных линий Москва — Раменское, Москва — Сергиево, Москва — Одинцово, Москва — Воскресенск (ныне Истра). Мытищинский завод оказался непосредственно вовлечён в эту работу и стал основным предприятием по выпуску пригородного подвижного состава для электрифицированных линий железных дорог. 

Становление Мытищинского завода неразрывно связано с развитием Российских железных дорог. Значительное место в работе учёных и инженеров транспорта занимал вопрос введения электрической тяги на железных дорогах. 

К 1926 году заводские конструкторы разработали проект первого в стране 19-метрового металлического вагона для электрифицированной железной дороги. С этого момента на заводе началось массовое производство новых типов вагонов. Вагоностроительный завод освоил выпуск вагонов для пригородных поездов первых электрифицированных линий желез дорог: Баку — Сабунчи в Азербайджане и Москва — Мытищи. Электропоезда пригородного сообщения, пожалуй, самая передовая, инновационная идея в области развития железнодорожного транспорта первой половины XX века. 

1926 год стал для Мытищинского завода началом технической реконструкции. К этому времени объём выпуска товарной продукции увеличился по сравнению с 1925 годом на 40%. В 1927 году к территории завода был присоединён бывший арматурный завод, расположенный на левом берегу Яузы, с площадью земли 6,5 га. На этой территории предполагалось построить склад лесоматериалов и лесопилку, сушилку для древесины, деревообделочный цех, подсобные помещения. Старое помещение деревообделочного цеха предстояло расширить и переоборудовать под красильный цех с механической окраской вагонов. Планом реконструкции предусматривалось обновление паросилового хозяйства, строительство новой котельной, переоборудование цеха мельничных машин под сборку трамваев. 

Год образования Мытищинского района - 1929-й - был знаменательным не только для мытищинцев, но и для всей страны: весной был принят первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР. В первой пятилетке большое значение отводилось машиностроению, и завод должен был сыграть решающую роль в обеспечении наземным и подземным транспортом промышленных центров страны, он должен был выпускать новые вагоны для электрифицированных железных дорог, а также моторные и прицепные трамваи. Такая обширная программа потребовала реконструкции всего производства, что, в основном, и было сделано в течение первой пятилетки. На заводе создали базу стального литья, реконструировали паросиловое хозяйство, закончили реконструкцию вагоносборочного корпуса, начали строительство лесопилки и лесосушилки на левом берегу Яузы. Работали в две смены и без выходных. Вагоностроители развернули соревнование между цехами и отдельными рабочими. Его ход подробно освещался на страницах заводской газеты «Кузница», в которой с 1931 года работал замечательный поэт Дмитрий Кедрин. 

К концу третьего года пятилетки на заводе было 220 ударных бригад, выпуск валовой продукции увеличился на 48 процентов. В 1933 году на районном слете ударников один из лучших слесарей завода Н.А. Бояринов был признан героем первой пятилетки, а в 1935 году Указом президиума ВЦИК ему  и старейшему рабочему завода М.И. Буракову было присвоено звание «Герой труда». 

Выпуск электропоездов для Мытищинского вагоностроительного завода стал началом метровагоностроения. 29 июля 1929 года мытищинцы совместно с рабочими и инженерно-техническими работниками завода «Динамо» сдали в эксплуатацию два пассажирских электропоезда для электрифицированного узла Северной железной дороги. Регулярное сообщение Москва-Мытищи было начато в августе того же года. В марте 1930 года началось движение по электрифицированному железнодорожному участку Мытищи-Болшево, а вскоре закончена электрификация дороги до Пушкино. 

В 1932 году в Москве началось сооружение метрополитена. Во второй пятилетке Мытищинский вагоностроительный завод должен был завершить техническую реконструкцию и освоить выпуск новой продукции – вагонов для московского метро. С этого времени определилась и специализация предприятия - выпуск трамвайных и 19-метровых железнодорожных вагонов. Перед заводчанами стояла ответственная задача: к 25 января 1935 года – дню открытия VII съезда Советов – дать 40 вагонов метро. Бригады брали повышенные обязательства и вызывали своих товарищей на социалистическое соревнование. С заданием правительства мытищинцы справились. Впервые в практике отечественного вагоностроения были изготовлены цельнометаллические вагоны сварной конструкции. 8 февраля 1935 года состоялся пробный рейс первой линии метрополитена по маршруту станция «Комсомольская» - «Сокольники» - «ЦПКиО им. Горького» - «Комсомольская», а 15 мая - открылось регулярное движение в Московском метрополитене. 
В планах на третью пятилетку (1938-1942 гг.) предусматривались дальнейшее расширение завода и рост производства пассажирских вагонов как для метрополитена, так и для электрифицированных железных дорог. Планировалось увеличить выпуск валовой продукции более чем в два раза и на 75 процентов поднять производительность труда. Почти весь коллектив предприятия был охвачен социалистическим соревнованием. В 1940 году завод получил новое задание – в кратчайшие сроки освоить производство двухосных 20-тонных платформ и контейнеров. К концу года выпуск новой продукции был налажен.    

"Метровагонмаш" в годы Великой Отечественной войны

IMG_1061.gif    IMG_1049.gif

С началом Великой Отечественной войны предприятие стало танкоремонтным заводом № 592. На него доставлялись и ремонтировались танки, бронеавтомобили и САУ Третьего Рейха. В 1943 года завод начал выпуск самоходные артиллерийские установки САУ СГ-122 и СУ-76и. Первая из них была выпущена мелкой серией в 27 единиц, а производство второй передали на завод № 37 в Москве. Причиной стало распоряжение Государственного Комитета Обороны об организации в Мытищах выпуска лёгкого танка Т-80. Завод получил дополнительное оборудование, специалистов и новый номер: № 40. В октябре 1943 года лёгкий танк Т-80 был снят с конвейера в пользу увеличения выпуска самоходных артиллерийских установок СУ-76. В 1945 году освоено производство гусеничных тягачей. За образцовое выполнение заданий для фронта предприятие было награждено орденом Отечественной войны I степени, на вечное хранение ему было передано переходящее знамя Государственного Комитета Обороны. 

"Метровагонмаш" после Великой Отечественной войны, современный этап развития

IMG_45.gif   IMG_5201.gif   IMG_1059.gif

После окончания Великой Отечественной войны в начале 1946 года было принято решение о возобновлении на Мытищинском заводе  производства вагонов метрополитена.  С первых дней возрождения вагонного производства кипит напряженная работа.  Также продолжается  развитие автомобильного производства. 

26 октября 1948 года завод №40 был переименован в Мытищинский ордена Отечественной войны I степени машиностроительный завод – ММЗ. 

В 1960-е годы активно ведутся работы во всех трех производствах: вагонном, автомобильном, серийном.    В середине 1970-х годов на Мытищинский машиностроительный завод возложили функции головной конструкторской организации отрасли по гидроприводам самосвалов. 

В начале 1990-х годов Россия встала на путь экономических реформ, завод прошел все стадии эксперимента: хозрасчет, самоокупаемость, самофинансирование, аренду. Большую работу в обновлении завода проводил первый заместитель генерального директора арендного объединения «Метровагонмаш» Анатолий Константинович Астрахов. В 1991 году А.К. Астрахов стал первым избранным главой Мытищинского района. Но продолжал оставаться заводчанином, жил, работал и продолжал всей душой болеть за родной коллектив.   Завод стал кузницей кадров для администрации  города и района: после А.К. Астрахова мэром Мытищ работал Александр Ефимович Мурашов, с 2007-2011 год депутат Московской областной думы, глава комитета по местному самоуправлению. Виктор Сергеевич Азаров – глава Мытищинского муниципального района – 21 год отдал заводу, пройдя путь от сменного мастера до первого заместителя генерального директора.

В начале 1990-х годов заводчане начинают новую страницу летописи отечественного транспортного машиностроения. В 1993 году на станции метро «Полежаевская» была продемонстрирована экспериментальная модель вагона, получившего название «Яуза». 

«Сегодня облик завода производит сильное впечатление на посещающих его специалистов и государственных деятелей. Передовые сборочные цеха соответствуют европейским канонам промышленной эстетики. Оснащенность современным оборудованием, способность и готовность к решению самых сложных производственных задач вывели ОАО «Метровагонмаш» в число лидеров российского машиностроения», – генеральный директор ОАО «МЕТРОВАГОНМАШ» А.А. Андреев 

IMG_7423.gif   IMG_1043.gif   IMG_0908.gif    IMG_1055.gif

IMG_0682.gif   IMG_5947.gif       IMG_0717.gif    

http://www.mytyshi.ru/economy/Economic/promnayka/002/zao-metrovagonmash/115.php



Рекомендовать запись
Оцените пост:

Откуда приходят на эту запись за последний месяц   1 день 10 дней 30 дней

Нет данных

Показать смайлы
 

Комментариев: 0